С чего начиналась история автолавок в России

Газета "Российская кооперация" в свежем номере рассказывает о том, какими были первые автолавки, как зарождалась мобильная торговля, и какую роль сыграли автомагазины во время Великой Отечественной войны.

Проект «Автолавки» сегодня является одним из важнейших для Центросоюза и потребкооперации в целом. Создать комфортные условия жизни в селе стало особенно важно в период самоизоляции.

А между тем автомагазины, оборудованные всем необходимым для торговли с них, – давняя традиция кооператоров. Она зародилась ещё в период становления кооперативного движения в Европе.

Особую роль автомагазины стали играть в нашей стране в советские годы, когда им выпала миссия снабжать население самых отдалённых сёл и деревень всем необходимым. В СССР автолавки использовались в сельских районах с невысокой плотностью населения, где было невыгодно строить постоянные торговые точки.

Первые автомагазины начали свою торговлю ещё во второй половине тридцатых годов. В этом тоже были свои сложности. Сначала на советских автомобильных предприятиях выпускались только универсальные грузовики с откидными бортами. Однако доставка продуктов и товаров при сохранении их качества требовала специализированных фургонов. В планах последней предвоенной пятилетки значилось производство различных вариантов автофургонов, в том числе автолавок.

Основным типом советского автофургона в то время была «коробочка», которая представляла собой закрытый кузов,устанавливаемый на шасси ГАЗ-АА. Правый и левый борта были сделаны откидными, верхняя часть борта открывалась наверх как навес. Нижняя откидывалась на шарнирах, создавая прилавок. Внутреннее оборудование состояло из коротких полок. В передней части кузова устанавливался холодильник. Для освещения товаров и прилавка устанавливались два электрических плафона.

Нарком внутренней торговли Ипполит Вейцер, впоследствии репрессированный, предложил разработать автомагазин закрытого типа на основе ЗИС-12. Согласно указанию наркома особое внимание было уделено удобству для покупателей и продавцов, а также культурному оформлению автомагазина в целом.

Были построены два образца авто-фургона нового типа, где торговля проходила через прилавок, размещённый в заднем торце кузова. Покупатель поднимался к этому прилавку с помощью
откидной ступеньки. Над прилавком было окно, открывающееся полностью или частично в зависимости от погоды. Кабина шофёра составляла единое целое с кузовом-фургоном. Задняя часть кузова была красиво оформлена по бокам полукруглыми застеклёнными и освещаемыми витринами. Для удобства продавца служили откидное сиденье, касса-пульт и умывальник. Зимой кузов отапливался от выхлопной системы, а на остановках – электропечью.

Проблемой в довоенном использовании автомагазинов стало отсутствие горючего и запчастей для ремонта. С началом Великой Отечественной войны большинство автофургонов было переоборудовано в санитарные автомобили для фронта. В эти годы потребительская кооперация подчинила свою работу задачам снабжения и укрепления тыла Красной армии, поэтому был мобилизован почти весь её автомобильный транспорт. Только после войны жителей малых деревень и хуторов, тружеников полей и ферм стали обслуживать автолавки на постоянной основе. Своё место заняла автолавка ПАЗ-659. Автолавка была создана на шасси автобуса ПАЗ-651, в свою очередь, созданного на шасси грузовика ГАЗ- 51. Серийное производство автомагазина велось на Павловском автобусном заводе с 1955 по 1961 год. Всего за это время было выпущено более 5 тысяч автолавок.

К любой автолавке предъявлялись самые строгие требования. Среди них – наличие витрины для продажи продуктов и товаров, вместительность, надёжность, лёгкость в обслуживании. В 1957 году была пересмотрена конструкция автолавки, которая получила цельнометаллический кузов вместо деревянного, также специально для автолавки разработали полноприводное шасси ГАЗ-63Е. Согласно вышедшему в 1960 году постановлению № 936 Совета министров СССР, касавшемуся развития регионального транспорта, предлагалось освоить производство автолавки на базе только появившегося нового грузовика ГАЗ-53Ф. Работы по созданию торгового фургона велись на Курганском автобусном заводе.

Прототип назывался КАвЗ-664, он был готов весной 1962 года. В том же году были проведены все
необходимые испытания, по результатам которых было принято решение начать выпуск автолавок в Калмыкии, в городе Лагань, на мощностях Каспийского машиностроительного завода. Также в середине 60-х годов на сельских дорогах появляются автолавки на основе ЗИЛ-130. Небесно-голубые с белым передком грузовики завоевали признание водителей грузоподъёмностью и проходимостью.

На снимке: автолавка Шольского сельпо Вологодской области.

Газета "Российская кооперация" №21 (1157) от 28 мая 2020 года.